中老铁路元江特大桥将于今年7月实现合龙

建设中的中老铁路元江特大桥。供图

　　元江特大桥是玉磨铁路（中老铁路中国段）重点控制性工程。桥梁集高墩、大跨于一体，是世界最大跨度（主跨249米）的上承式连续钢桁梁铁路桥；最高桥墩达154米，位居同类桥梁世界第一，壮观至极。

　　在春末时节，记者来到元江。驱车驶上元江大桥，在桥上往建设中的元江特大桥望去，只见深邃的沟壑上方，一道“钢铁触手”飞跨V型高山峡谷。绕山路而上，离桥越来越近，桥的“真实面貌”也越来越明显。

　　中铁四局集团玉磨铁路项目经理部副经理丁贺向记者介绍，桥梁飞跨的峡谷两侧自然岸坡高达70度，桥面到江面高差237米。站在一侧的桥头往下看，能让人明显有眩晕的感觉。

　　更让人震撼的是，该桥桥梁总重约为2.1万吨，主桥采用变桁高上承式连续钢桁梁结构，全长832.2m，总共56个节间，犹如一条“钢铁巨龙”。大桥从2017年6月正式开始架设以来，目前已完工75%左右，预计今年7月可实现大桥合龙。

　　在施工现场，记者看到，工人们正在桥上忙碌着，为完成建设目标，大家都卯足了劲。

建设中的中老铁路元江特大桥。供图

　　云南山高谷深、地形险峻而复杂。铁路建设桥隧相连，建设历程艰辛，施工难度大，安全风险高。

　　为配合这座世界级铁路大桥的建设，中铁二院特别派出专家常驻施工现场进行“贴身管家式”服务，攻克了多项罕见技术难题。

　　针对元江特大桥地质机构复杂，地基岩体破碎，又处于地震烈度高区域，集高墩大跨为一体，设计建造难度极大的特点。中铁二院专家在设计阶段就对钢桁梁桥、拱桥及斜拉桥等多种桥式方案进行了大量的计算分析与研究比较，开创地设计了多重交叉式钢横联连接的钢-混组合刚架墩，有效减轻桥墩重量30%。

　　同时，专家们还同步开展了“抗震及减振”和“风-车-桥耦合动力分析及竖横向刚度”等多项重大科研攻关，攻克了艰难山区铁路超高墩大跨钢桁梁桥的抗震难题，确定了安全、造价及后期养护工作量最优的设计方案。

　　——世界双线铁路特大桥“第一高墩”

　　元江特大桥3号桥墩高达154米，高度相当于54层楼房，在该类桥梁中位居世界第一。

　　该墩重量将超过12万吨，加上2.1万吨的钢桁梁，在不通行火车的情况下，桥墩底部要承受约15万吨的重力。但桥墩所在区域断层和滑坡体较多，地质破碎，承受如此大的重量将是一个极大考验。

　　对此，项目部多次组织专家论证，进行科技攻关，创造性地提出两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”型钢结构横向连接的施工方案，确保承重达标同时减轻了桥墩自重。

　　4月7日，元江特大桥迎来关键节点，主桥钢桁梁正式“迈”过154米高的主桥墩，为实现大桥合龙奠定了坚实基础。

3月5日，空中俯瞰建设中的中老铁路元江特大桥（无人机照片）。新华社记者 江文耀 摄

　　元江特大桥共设置4个主墩和2个桥台，钢桁梁架设过程中，由于主墩间距过大，无法满足钢桁梁悬拼架设的需要，项目部根据本桥梁结构特点，通过建模计算，“量身”设计了11组临时墩支架用于辅助钢桁梁悬臂架设，其中L6号超高临时墩高达133米，相当于48层楼高，创国内同类超高临时墩之最。

　　而临时墩需承受4000吨的荷载外，还要面对山谷地区高达20米每秒的风速考验，给临时墩的稳定性和安全构成极大挑战。

　　对此，在建设过程中，“铁建人”们通过分析国内常规桥梁格构柱支架制作工艺，结合对现场地质地貌、自然条件的考察，以及对超高临时墩支架受力状态的数据分析，创新性提出桥梁架设新方案，满足了荷载需要，提升了稳固性和安全性。

　　——飞跨红河深切“V”字型高山峡谷

　　元江双线特大桥飞跨V形的高山峡谷，桥两侧自然岸坡高达70度，桥面到江面高差237米，施工场地狭窄、交通不便。为保证桥梁正常施工进展，项目部修建了15公里的绕山便道和280米的钢栈桥，打通了运输施工材料、机具和人员的“生命线”。

工人们正在桥上忙碌着。人民日报图片

　　今年春节以来，受疫情影响，多地项目建设按下了“暂停键”。2月底，作为中老铁路全线重点控制性工程，元江特大桥承建单位科学统筹安排，一手抓防疫，一手抓复工，全力以赴抓安全、抢工期，高质高效推进大桥建设。

　　中老铁路北起中国云南省玉溪市，经普洱市、西双版纳、中老边境口岸磨憨，经老挝著名旅游胜地琅勃拉邦至老挝首都万象。作为泛亚铁路中线和中缅铁路南通道的重要组成部分，中老铁路是融入国家“一带一路”倡议，推进与周边国家互联互通的重要基础设施，对促进中国——东盟自由贸易区建设具有重要的意义和作用。

　　全线建成后，昆明至老挝万象有望实现夕发朝至，将更便捷地推动中国与东南亚国家的经济贸易往来和休闲旅游互动，助推国家“一带一路”倡议纵深发展。

　　云南网记者 夏方海 贺凯

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