云南看点
您当前的位置:云南网 >> 社会频道 >> 云南看点 >> 正文
【聚焦中老铁路】“中国智造”铺筑智慧之路
发布时间:2021年12月03日 08:01:00  来源: 云南网

中老铁路智能建造展示 记者 黄兴能 摄

  跨越莽莽群山,一虹飞架两国。中老铁路作为“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接的重要项目,是“一带一路”倡议提出后,首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网直接联通的国际铁路。

  自2016年中老铁路开工建设以来,在昔日的茶马古道上,我国广大参建单位和建设者们逢山开道、遇水架桥,以“中国智造”打造高品质中老铁路,构筑起一条连接中国和老挝两国人民的友谊之路,共商、共建、共享的和平发展之路。

  

野象谷站 位于西双版纳傣族自治州景洪市勐养镇,因毗邻亚洲象自然保护区而得名。远眺站房就像一只亚洲象在热带雨林里悠闲地漫步。这座车站为了不影响当地野象活动而进行了专门设计,是铁路建设与生态环境保护融合共存的典范。记者 黄兴能 摄

 

 
 
大国重器有“绣花功夫”
 

  在中老铁路全线建设过程中,“中国智造”闪亮登场,中国重器在中老铁路国内玉溪至磨憨段(下称“玉磨段”)与境外磨丁至万象段(下称“磨万段”)同步开展施工,它们以“绣花功夫”精益求精打造高品质的中老铁路。

  钢轨铺设是铁路建设中的重要环节。今年10月12日上午10时许,在中老铁路曼木树隧道出口,中国中铁一局施工人员操作着我国自主研制的新型长轨牵引车,将最后一组500米长钢轨精准推送到位,标志着中老铁路全线铺轨完成,实现国内与国外轨道联通。“中老铁路全线轨道铺通是中老铁路建设的标志性节点。”中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部副指挥长顾怀力说。

  中老铁路国内玉溪至磨憨段正线全长508公里,由于玉溪至景洪为双线、景洪至磨憨为单线,因此,正线需铺轨863公里、站线铺轨129公里。铺轨作业标准高、工期紧、交叉作业面多,施工面临巨大挑战。为此,参建单位在施工中不断优化方案和资源配置,创新工艺工法,改造机械设备,采用机械化、自动化铺轨机组和施工信息化等手段,大幅提高了轨道精度和施工效益。

  “我们应用国内首创的北斗自动巡航走行定位系统引导的操作模式,实现智能铺轨,提高了铺轨精度……”回忆起建设过程中的一个个创举,中铁一局中老玉磨铁路项目部铺轨队长冯斌如数家珍。

  铺架过程中,建设者采用4台机车重联牵引,解决长大坡道运输难题。利用可视化信息技术远程调度施工,极大提升了铺轨效率和质量。原本靠人工设置500米引导线需2小时,通过智能装备1小时便可规划上千公里铺轨路径,也由此创造了80天铺轨500公里的高效纪录。

 澜沧江上“兄弟桥” 一跨澜沧江的景洪澜沧江大桥和二跨澜沧江的橄榄坝澜沧江大桥相距29公里,这两座桥分别跨澜沧江进出景洪市,均为主跨200米的拱加劲预应力混凝土连续刚构桥,造型相似,被誉为“兄弟桥”。施工难度非常大,尤其是景洪澜沧江大桥中跨与边跨的不平衡长度达30米,在国内同类型桥梁中尚属首例。 供图

  坐上高铁,掏出一枚硬币立在窗台上,看看多久才会倒。这是不少乘客热衷的打卡项目。硬币为什么能立很久,与长钢轨无缝衔接有关,更离不开铁路工人“较真”的精调作业。

  玉磨段翻越磨盘山、哀牢山和无量山,横跨元江、阿墨江、把边江和澜沧江,桥梁136座、隧道93座,桥隧比达87.3%,其中10公里以上长大隧道达15座。自2020年4月7日中老铁路国内段第一根钢轨铺设起,中国铁路昆明局集团充分发挥国产大型养路设备技术优势,不仅实现了线路质量的精细卡控,更让作业效率得到大幅提升。动辄重达数千吨的线路“咽喉”道岔,人工手动精调十分困难,但对于国产CDC-16K型道岔捣固车来说,只需作业人员将作业数据提前输入车载系统,就能同步推进作业前精确测量、作业中精准整道、作业后精细复核全套流程。

  “我们使用的国产DWL-48连续型线路捣固稳定车对各种气候环境和地质条件都有着很强的适应能力,通过精心打磨,能够充分满足动车组以160公里每小时的速度驰骋于不同的地质环境,确保全线安全优质高效运营。”中国铁路昆明局集团昆明工务机械段现场作业负责人李飞自豪地说。

 

安定隧道 集有害气体、岩溶、软岩、涌水、高地应力、高地热等不良地质和高风险于一体的第一长隧安定隧道,创造了中老铁路玉磨段“8个之最”:最长隧道、最长辅助坑道、最长单个斜井、最多断层、最大埋深、最大变形、最大独头施工长度、最大水压。通讯员 何增旺 摄

 

 
 
智能制造显中国品质
 

  今年10月16日11时(老挝时间10时),一列红蓝白3色涂装、呈流线型的动车组运抵刚刚建成的中老铁路万象站,正式交付老中铁路公司,被命名为“澜沧号”。“澜沧号”动车组由中国中车集团所属青岛四方机车车辆股份有限公司和大连机车车辆有限公司联合制造,为动力车牵引拖车、两端均可操作驾驶的动车集中型动车组。

  在设计制造过程中,中国国家铁路集团有限公司组织制造企业,依托中国复兴号动力集中型动车组成熟技术,积极适应跨境运输环境和线路条件,充分满足用户需求,进行了适应性改进,具有技术先进、安全可靠、载客量大、乘坐舒适、运营成本低等特点,主要性能指标完全满足中老铁路全线运营要求。

  “澜沧号”动车组最高运营时速160公里,编组为9辆,其中动力车、一等座车和餐车各1辆,二等座车6辆,定员720人,需要时可实现两列重联运行。车体采用老挝国旗色红蓝白3色涂装。动车组内饰主题设计融合中老传统文化和民族审美元素,寓意老挝人民对未来美好生活的憧憬和中老两国人民的友谊。

  “澜沧号”动车组设计智能便捷,彰显中国制造品质。车厢宽敞,空调温度可自由调节,座椅采用人体工程学设计,每组座椅下方均设有中国和老挝标准电源插座,旅客乘坐舒适,使用方便;餐车设有食品展示柜、咖啡机、微波炉等设备和餐吧区,能够满足旅客饮食和休闲需求;旅客信息显示屏、广播和服务标识均采用中文、老挝文、英文3种语言;在4号车厢还设有无障碍区,配备无障碍座椅及扶手、残疾人卫生间、SOS呼叫按钮、盲文引导标识等设施,方便残疾人旅客出行。自10月16日该动车组交付投入动态检测以来,飞驰的列车已成为中老铁路磨万段一条靓丽的风景线。

元江双线特大桥 全长为832.2米,有4个桥墩2个桥台,其中最高的3号桥墩达154米,相当于54层楼房的高度,位居该类桥梁世界第一。主桥采用变桁高上承式连续钢桁梁结构,其249米的主跨也创同类型桥梁世界第一。

  放眼全线,依托数字施工、智能建造双轮驱动,聚集了数字化、智能化、集约化和标准化等关键词的中老铁路成为我国电气化铁路创新示范工程的新标杆。

  中老铁路在电气化施工中,先后形成热带雨林地区接触网基础结构一体化、深切峡谷地带无人机应用、强风区段(元江大桥)接触网结构优化、接触网腕臂吊弦云计算、隧道照明锚栓自动打灌、拉线全自动预制平台等16项科研成果,研发27项应用智能工具、11项智能工装,实现施工全过程的数智建造和数字贯通。

  为了使中老铁路在开通运营后的日常运维管理更加智慧,建设单位依据大量历史数据,将电气化信息模型与运维管理结合,研发运维平台,实现监测系统数据快速获取、可视化实时反馈、智能故障预测报警,保障线路运维安全。

  在便捷出行方面,智能制造再度发力。在中老铁路沿线各车站,数字化和智慧化亮点纷呈。在省内其他线路中,目前旅客出行需经过检票进站、安检、检票进站3道程序。而在中老铁路玉磨段的绝大部分车站,进站上车程序简化至两道。铁路部门创新性地通过数字技术,在旅客进站检票系统中,增加人脸图像采集模块、可机读旅行证件识读模块,实现了验检合一功能,简化出行环节,让旅客出行更加便捷。

  数字、匠心、智慧、合创,凝聚中国智慧、中国速度和中国品质的“一带一路”中老友谊标志工程——中老铁路,令人期待。

  ●建设者风采

  第一长隧的“智多星”

  在中老铁路第一长隧安定隧道建设现场,“智多星”叶胜名气不小。叶胜是中铁五局玉磨铁路项目经理部总工程师,2016年至今一直扎根在中老铁路,特别是在攻克安定隧道中作出了卓越贡献。

  在中老铁路的修建过程中,安定隧道是一块难啃的硬骨头。隧道全长17.5公里,位于元江哈尼族彝族傣族自治县与墨江哈尼族自治县交界处,其工程规模、建设难度与工程风险在国内铁路隧道施工领域都极为罕见。

  2020年3月25日,安定隧道掌子面由于断层产生的高地应力,突然发生12米的初支下沉。面对突发情况,叶胜想出了一条妙计,从隧道侧面打一个迂回坑导绕过塌方段前进前方正洞后继续掘进,以“地道战”的形式实现多开工作面,以空间换时间,确保了任务按时完成。

  第一高墩桥的青年战队

  中老铁路元江特大桥被誉为“世界铁路第一高墩桥”。大桥3号主墩相当于54层楼的高度,重量超过12万吨,是名副其实的世界铁路第一高墩。

  一群来自中铁四局,平均年龄不到30岁的年轻人是这座桥的技术管理人员。项目总工程师周佳午只有28岁。

  2016年,周佳午与项目部其他年轻技术人员一起,开启了征战世界最高墩的攻坚之途。5年里,他从一名技术主管成长为项目总工程师,也见证着元江特大桥的一步步“长高”,缔造了世界第一的奇迹。

  同事们谈起周佳午,第一印象就是“他很忙”。从工地检查、克缺销号到资料归档、撰写材料,往往一天都在工地上,晚上回来还要继续加班。项目建设中的每一个细节,他都要一盯到底。

  5年来,在周佳午带领下,年轻的技术团队把自己的青春和激情都奉献给了中老铁路,在平凡的岗位上演绎精彩的青春。

  创新路上的追梦人

  中老铁路沿线地形地貌复杂、岩体破碎,特别不利于隧道工程施工。就算是代表着地下工程“国家队”水平的中国中铁隧道局建设者,在接触新平隧道、立新隧道、月牙田隧道3座一级高风险隧道,尤其是新平隧道时,还是倒吸了一口凉气。

  新平隧道受断裂带影响,地质松散破碎,突泥涌水频繁发生,溜坍变形层出不穷,没有规律可循、不可预见性多、安全风险高、判断前方地质难,颠覆了很多隧道人一辈子打隧道的传统经验。

  2016年项目开工建设之初,施工进度很不理想,每月掘进进度不足20米,投入与产出极不匹配。“采用常规的掘进方法行不通,隧道易变形,初期支护后剥落掉块严重,非常容易发生塌方,安全风险极高。”回忆起当时的情况,中铁隧道局玉磨铁路二分部经理周坤朋记忆犹新。

  严峻的形势下,他们通过创新,不断攻坚克难。围绕一个个施工“拦路虎”,一项项技术攻关全面展开。几年来,中铁隧道局中老玉磨铁路建设团队先后形成29项国家实用新型专利和发明专利,有力加速了工程建设。

  建设路上伉俪同行

  老挝籍工程师白歆婷自小深受中国文化影响,怀揣着传承中老友谊的愿景。中老铁路开工后,她成为了铁路上的一名现场工程师兼翻译。

  受参与过多项“一带一路”工程建设的兄长启发和影响,中老铁路站房二标项目安全工程师过传乐则一直藏着一个参与海外工程建设的梦想。2020年5月,过传乐梦想成真,成为了中铁建设集团中老铁路站房二标项目的安全工程师。

  “建好中老铁路,造福两国人民。”怀着共同的信念,两人成了并肩战斗的战友,相互支持,共同提高。工作之余,白歆婷经常教过传乐学习老挝语言,过传乐则为白歆婷购置《铁路专业词语双文大全》等学习材料,帮助她进一步提升翻译水平。在过传乐的鼓励下,白歆婷通过努力,成功通过“一带一路”奖学金申请了四川大学留学名额。

  中老铁路建设圆满完工,爱情之花亦悄然绽放。占芭花下,两人相约:结束学业后,将重返中老铁路,继续参与铁路运营建设工作,为赓续中老友谊贡献力量。

  “爬山虎”送电入轨

  在西双版纳傣族自治州景洪市普文镇,网线密布,运行井然,220千伏开关站已全面竣工,保障中老铁路牵引变电站按期供电。

  “中老铁路沿线设有14个牵引变,负荷均为一级负荷,为一主一备、互为备用运行方式。”南方电网云南西双版纳供电局新闻发言人赵永泉介绍,中老铁路外部供电工程(国内段)由南方电网云南电网公司投资建设及运维,分玉溪、普洱、西双版纳3段,线路长度688公里,需新建220千伏开关站3个、铁塔1598基。

  在艰难的建设过程中,7辆“爬山虎”功不可没。“一基铁塔所需要的塔材重量大概30余吨,因为供电线路全线位于热带雨林中,山高林密,地形险峻,公路基本无法到达塔基位置,为了不砍伐运输通道林木,我们先后用了小型农用车、索道运输或者肩挑马驮的方式运输,但效果都不太理想。”西双版纳供电局规划建设管理中心副经理肖武军说。

  为了解决问题,西双版纳供电局多次组织讨论,在运输工具上想办法。肖武军等人在网络上搜索到“爬山虎”履带车,抱着试试看的想法买来试用,居然成功了。

  在7辆“爬山虎”的帮助以及全体工作人员的不懈努力下,施工段难度最大的普文—勐养段项目于2021年8月全面竣工,提前确保铁路西双版纳路段牵引变电站的供电。

  ●工程师谈技术创新

  建设绿色 生态铁路

  中老铁路沿途经过的地方,无论是玉溪、普洱、西双版纳,还是老挝的北部森林、琅勃拉邦等地区,均森林密集,其中云南西双版纳、老挝北部,森林覆盖率均超过80%。

  为把中老铁路建设成一条与山川同美的幸福路、希望路,我们将生态环境保护理念落实到设计的每个流程、每个环节中,从环保选线、工程优化设计到创新环境保护措施,形成了较为完善的绿色设计流程。

  从预可研阶段开始,设计人员为寻求一个合理、经济、环保的线路走向方案,研究东、中、西三大走向,综合各种因素,广泛听取意见,拿出设计方案达60多个,研究线路总长1.4万多公里,最终选定507公里的线路总体方案,兼顾了线路所经区域的经济、环保及可行性等,绕避了各类自然保护区核心区、缓冲区和环境敏感点,促进人与自然、生态环境和经济社会的全面协调发展。

  遵循建设“与山川同美,与人民同欢;以自然之道,养万物之生”的绿色环保线原则,中老铁路打造出生态廊道,并创建西南地区绿色长廊创新示范工程新标杆,让站上有花,窗外有绿;一站一景、路景相融,人在车中坐,车在画中行的美好愿景变成现实。

  ——中国铁路昆明局集团滇南指挥部党委副书记方久亮

  野象谷火车站毗邻亚洲象自然保护区,为保护亚洲象,我们开展了全隧方案、全桥方案、从两侧绕避保护区以及局部架桥等4个主要方案比选,在线路难以绕避亚洲象分布区的情况下,铁路穿越西双版纳国家级自然保护区约14公里范围内,采取延长隧道、调整斜井位置、以桥代路等形式,避开亚洲象主要栖息活动区域,将工程对亚洲象迁移通道的影响降到最低。

  在穿过西双版纳野象谷自然保护区的路段,指挥部研发钢绳格栅防护栅栏设置防护,防止大象进入铁路,并设置降噪声屏障,降低运营期间铁路噪音对亚洲象的影响。野象谷火车站进行了特殊设计,两端以隧道的模式穿越山体,不直接穿越原始森林而进入车站。车站一端是勐养隧道,另一端是西双版纳隧道,两座都是10公里以上的长大隧道。建设模式相当于一条管道从山体内部穿过,施工均在地下,可减少对当地动植物生态环境的影响,不惊扰亚洲象,铁路开通后也不影响亚洲象的正常活动。

  ——中国铁路昆明局集团滇南指挥部工程管理部副部长李春弟

  云南网记者 胡晓蓉 王丹 李雯整理

责任编辑:郭建丽
订阅《春城手机报综合版》,发送CCZH到10658000(5元/月)
订阅《春城手机报》:娱乐版发送CCYL到10658000 (3元/月)
关注云南发布
关注云南网微信
关注云南日报微信
新闻爆料热线:0871-64160447 64156165 投稿邮箱:ynwbjzx@163.com
云南网简介 |  服务合作 |  广告报价 |  联系方式 |  中央厨房 |  网站声明
滇ICP备08000875号 互联网新闻信息服务许可证编号:53120170002 信息网络传播视听节目许可证号:2511600
互联网出版许可证:新出网证(滇)字 04号
广播电视节目制作经营许可证号:(云)字第00093号
电信增值业务经营许可证编号:滇B2-20090008 ® yunnan.cn All Rights Reserved since 2003.08
未经云南网书面特别授权,请勿转载或建立镜像,违者依法必究
24小时网站违法和不良信息举报电话:0871-64166935;举报邮箱: jubao@yunnan.cn