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山川中的奇迹——中老铁路重大工程难点盘点
发布时间:2021年12月06日 07:39:40  来源: 新华社

  原标题:山川中的奇迹——中老铁路重大工程难点盘点

  中老铁路沿线地质构造复杂,修建难度极大。铁路建设者逢山开路、遇水搭桥,迎难而上完成一项又一项重大工程,最终将中老铁路建设成为普速铁路的标杆。

  友谊隧道:攻克岩盐地质高侵蚀性难题

  中老铁路友谊隧道位于中老边境,是连接中国和老挝的跨境隧道,全长9.59公里,由中铁二局承建。全隧道地质复杂,四级围岩占75%,五级围岩占25%,是Ⅰ级高风险隧道,但更让建设者头疼的是,隧道处于岩盐侵蚀环境,局部含盐量达80%以上。

  “岩盐是食盐结晶之后形成的石头,强度低,遇水就变成盐水,侵入混凝土结构后,对钢筋腐蚀性极大,影响后期运行安全。”中铁二局玉磨铁路项目部经理罗恒富说,这种特殊的地质,在以往的隧道掘进中几乎没有遇到过,一下子难住了铁路建设者。

  攻克岩盐难题,核心是如何防止混凝土和钢筋受到盐水侵蚀。2016年6月开始,中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关,邀请隧道、地质、材料等方面的专家多次到现场勘查和研讨,历经16个月的努力使混凝土实体强度达到指标要求,攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。

  罗恒富介绍,隧道采用的都是高强度、高耐腐蚀性的C50、C45混凝土,以抵抗岩盐和石膏对混凝土的侵蚀。钢筋采用环氧树脂钢筋,其与普通的钢筋不一样,就像给钢筋穿上一层“防护服”,使其免遭盐水的侵蚀。

  2020年9月,经过中老两国建设者的艰难施工,友谊隧道安全贯通。

  元江特大桥:巧夺天工减自重

  红色钢桁梁飞架在灰白的桥墩上,远处望去,跨越元江的中老铁路元江特大桥在群山间显得格外壮美。

  大桥全长为832.2米,其中最高的3号桥墩达154米,相当于50多层楼房的高度。同时,大桥主桥采用上承式连续钢桁梁结构,主跨长249米。

  高墩顶天,钢梁如线。元江特大桥处于“V”形河谷地带,两侧峡谷坡度达70度,施工场地狭窄、交通不便,大桥的设计施工技术国内外可借鉴先例不多。

  154米的高墩给建设者提出了极高挑战。墩身重超12万吨,加上2.1万吨的钢桁梁,不通过火车时,桥墩底部要承受约15万吨的重量。“峡谷深切地形让施工场地狭窄,桥墩底断层和滑坡体较多,岩体破碎,地底承受不了如此大的重量。”中铁四局玉磨铁路元江特大桥项目总工周佳午说,经过多次的专家论证,最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”形钢结构横向连接的施工方案,在确保承重达标的前提下,有效减轻了桥墩自身重量。

  主桥采用变桁高上承式连续钢桁梁结,由56个节间一节一节接续拼装,如在空中搭积木。河谷昼夜温差大,最大风速超每秒40米,影响施工。中铁四局建立监控量测系统,运用全站仪、GPS设备观测线形变化,在杆件上安装应变片和纠偏装置,利用墩顶纵横移动纠偏装置和温度调整法,分步骤调整合龙口纵向偏差。

  “元江特大桥采用了国内首创的工艺工法,为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。”中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部指挥长刘一乔说。

  多项“首个”

  在老挝,中老铁路开工后,隧道建设都能引来附近村民到跟前观看。

  中国电建水电十五局2017年12月就贯通了旺门村二号隧道,该隧道也是老挝历史上首个现代公路、铁路交通隧道。参加建设的本玛·扎棱萨说,希望送孩子去中国留学读书,为中老两国日益紧密的合作交流作贡献,希望子孙后代会因父母参与过中老铁路建设而自豪。

  “2016年初到老挝时,我便暗自下决心,要在中老铁路建设工地做出点成绩来。如今,看着亲自参与施工的一座座隧道顺利贯通,一个个桥墩拔地而起,很有成就感。”28岁的技术员尚伟涛已成长为中铁五局技术施工一手抓的复合型人才。

  每座桥梁、每条隧道的完工,也让老挝员工得到成长。中老铁路老挝段最长隧道森村二号隧道长9384米,2019年12月比原计划工期提前7个月贯通,承担施工任务的中国电建水电三局和水电十四局还创下月掘进245.8米的好成绩。陪伴这条隧道乃至整条铁路建设而成长起来的,是新一代的老挝工业化和现代化建设人才。

  “2017年4月13日,我就到现场应聘。”坎培·达瓦家在老挝琅勃拉邦省香恩县。他在中国电建水电三局从事电焊操作作业。他说,来这里学到了很多知识。

  坎培2019年被评为水电三局的优秀外籍员工,更被老中铁路有限公司评为“铁路工匠”。(记者 王长山 章建华 丁怡全)

责任编辑:乐诚弘韵
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