原标题：全国首个鸿蒙智慧地铁站在粤落地 让地铁设备告别“各说各话”

深圳地铁红岭南站，早高峰人流涌动。一名乘客双手抱着公文包快步走到闸机前，无需掏出手机扫码，闸机便自动开启，自动完成进闸、扣费全流程，全程顺畅无阻。

这是全国首个开源鸿蒙智慧车站的日常。

在这背后，是一家广东企业历时数年的技术攻坚。佳都科技这家扎根广州的科技企业，开发出了一套“交通佳鸿”国产操作系统，破解了困扰中国城轨行业数十年的“七国八制”难题。

它的目标，是将地铁站从一个由不同“语言”设备拼凑的集合体，整合为一个能够“万物智联”的有机“生命体”。

“清晨运营前，车站可一键启动环境控制、票务系统自检、安全状态确认等流程，以往人工逐项操作，转变为系统自动协同运作。运营期间，系统能根据实时客流自动调节新风量与照明强度，遇到突发状况时，广播、信息屏与疏散指示灯同步响应。”深圳地铁运营相关负责人说。

用国内自主可控供应链重构系统底座

中国地铁的建设进程，也是一段技术引进与消化吸收的历程。

“早期通车的轨道交通线路，通常是整套系统引进海外技术方案。后续陆续投运的多条新线，又分别采用不同国家的技术体系。”佳都佳开鸿科技有限公司总经理、广东省开源鸿蒙适配中心总经理李传钊介绍，“在数十年持续建设过程中，各条线路控制系统不一，即便是同一站点内部，各类机电设备也往往分属不同厂商、不同技术标准。”

自动售检票、站台门、综合监控、通信系统……这些核心子系统如同说着不同的语言，彼此之间数据不通、协议各异。这就是业内著名的“七国八制”困局。它带来的直接后果是运维的割裂与低效。

一个典型的例子是安全提醒——摄像头识别到有乘客拖着大件行李箱走向扶梯时，却无法直接联动扶梯口的喇叭进行精准提醒，只能依靠循环广播，效果甚微。这是因为摄像头和喇叭分属两个不同系统，无法“对话”。

更严峻的挑战在于供应链安全，随着部分早期设备进入改造周期，许多国外原供应商已不复存在，即便存在也开出了很高的价格。“一旦无法更新维护，难道地铁就不开了吗？这不可能。”李传钊坦言，旧改提供了一种契机，用国内自主可控的供应链，去重构整个系统的底座。

这个底座，就是操作系统。2025年，在工信部指导下，交通领域推出了基于开源鸿蒙的行业发行版“交通佳鸿”操作系统，与矿鸿（煤矿）、电鸿（电力）等并肩，成为国家关键基础设施自主可控战略的重要一环。

这是广东企业在国家科技自立自强战略中担当的体现，从被动应对“卡脖子”风险，到主动定义行业底层逻辑，佳都科技走出了一条从技术追随到标准引领的自主之路。

把车站当成“一台电脑”来设计

有了自主的操作系统，重构的逻辑也随之改变。行业的思路是，将整个地铁站视为“一台电脑”来进行设计和建设。

“交通佳鸿”要做的事情，就是在底层用统一的“物模型”标准，将车站内所有机电设备，无论是闸机、扶梯，还是摄像头、空调，全部接入同一个鸿蒙底座。这相当于为所有设备赋予了统一的“语言”，打破了壁垒。

这一改变，让许多过去无法想象的智能场景成为现实。

对运维人员来说，过去，巡检扶梯需要打印纸质工单，到现场打开设备盖板，用电脑连接读取数据，再手抄记录，发现问题还要通过对讲机与车控室沟通。现在，运维人员只需手持一个平板，靠近设备即可获取全部数据，现场完成检修与记录，效率大大提升。

目前，国内已基本补齐了从自动售检票、站台门、综合监控、通信到信号系统的全弱电产业链闭环。这为“交通佳鸿”的落地提供了坚实的产业基础，也让广东智造的成色更足。

争取三年实现新建线路国产化方案成为主流

深圳地铁红岭南站和吉溪站的成功试点，为“交通佳鸿”方案提供了宝贵的实战经验。

这两个站点，一个位于市中心人流密集区，一个位于龙岗人流相对较少的区域，不同的实际情况为方案的普适性验证提供了多维度的参考。

试点的价值正在迅速外溢。“力争用三年时间，推动新建线路国产化方案成为主流，持续扩大国产化方案落地覆盖面。”李传钊说。对于庞大的存量改造，目标是5年内达到类似水平。

这背后，是巨大的研发投入与技术挑战。“做操作系统，人员规模普遍在2000人左右，研发人员的薪资是普通应用开发的1.7倍，必须持续投入。”李传钊坦言。

从解决“七国八制”的被动局面，到主动定义城轨弱电系统的底层逻辑，这套承载着自主可控使命的“广东方案”正在逐步向全国推广。

南方日报记者 刘珊